十一年来，累计上缴税费33.15亿元，在新疆安置1.56万人员实现就业，并从新疆调往疆外近5000员工开展全国的运输配送管理工作。

同时，油田在该市场增加测井队伍两支、综合录井队伍6支、作业队伍6支，并实现了钻井、测井、录井、固井、井下作业等石油工程一体化服务捆绑式作业的新局面。今年第一季度，陕北市场共开钻30口井，交井12口，进尺达85068米，较去年同期多打进尺55883米。

同时，该项目部各施工单位积极与甲方单位沟通，各项工作超前运行，避免出现钻机长时间停等状况，提高了钻机的利用率。按照集团公司东部硬稳定，西部快上产，天然气再翻番，非常规油气资源勘探开发大发展的战略部署，油田以服从服务集团公司五大会战为己任，强化市场结构和装备结构优化调整，相继从中原、内蒙古、陕西等区域调整9部钻机进入华北分公司市场，使油田在陕北区域的钻机达35部，区域钻机利用率达93.94%。在生产过程中，各单位注重做好物资供应、设备维修和人员组织工作，避免出现人为因素导致耽误工况的现象发生，有效缩短了完井周期，降低了成本，提高了单井效益。面对严峻的市场竞争，陕北石油工程项目管理部各施工单位不等不靠，紧密结合实际，深入分析市场形势，认真研究对策，抢抓市场机遇，不断开发新市场，为进一步做强做大奠定了基础。第一季度，该项目部共参与招投标3次，新开发钻井、测井、录井、固井、井下作业、地面建设项目8个，新签合同总额达3.7亿元

为加强元坝气田开发工程建设计划控制，组织好生产运行管理，高效推进工程建设，4月23日，天然气工程项目管理部在西南油气分公司元坝气田项目部主持召开元坝气田开发井施工运行计划对接会。二是要重点关注、提前介入，以井控安全为本，统筹兼顾，突出重点，确保运行计划能够顺利实施、落实到位，为元坝气田产能建设正点、优质、安全、高效推进贡献力量。基本上是一体化运作，也能保证稳定的供应和良好的质量。

华南蓝天是由中国航空油料有限责任公司、英国B P石油公司和香港富地石油有限公司共同组建的国有控股、跨地区大型中外合资企业，主要负责华南五省区的广州、桂林、长沙、武汉、郑州等15个机场所需航空煤油的采购、储存、运输、销售和加注业务。因为民航局有一个限定的价差，大约是成品油从炼厂出厂到加注给汽车价差的一半，毛利空间很小，而且支线小机场也越来越多，成本越来越高。中国航油拥有全国的航油供应链，相当于上游石油企业的一个分销体系，非常稳定，双方已经形成了互利双赢的局面。再者，金融危机以来油价上下波动比较大，在这样的环境下能把量做大的同时保持不亏损，就已经很不容易了。

如果不搞管网和储存基地建设，只是用罐车来运输，又无法抢占一线航油市场。同时，中国航油也成为少有的没有A股上市公司的央企。

亚太航空及酒店研究院的执行董事拉詹梅赫拉则对媒体表示：航空公司必须找地方来存储燃油，需要支付存储费用，我认为实际上只能节约10%左右的储运物流成本。所以，必须重视套期保值，特别是远期合约。是什么影响了公司的利润率？孙立：中国航油没有上游的原油开采、勘探、开发、炼制到成品油的环节。在经济发展到一定程度以后，速度上涨就会受到限制，未来不会再以每年百分之十几的速度增长。

由于化石能源的不可再生，生物质能源的作用会越来越强。从执行层看，由风险管理部门来落实每天的每一项业务风险控制，各个部门均设有风险管控的职责。但具体到航油公司，应该重视套期保值的量化限制，同时要与石油储备相结合。如果主营业务有风险我也都关掉，这些年关掉了40家左右的副业和三产公司。

关于油价接轨《英才》：去年8月航空煤油价格从不定期的政府定价，改为每月定期与国际油价接轨。最近有一家欧洲公司要转让旗下1000多家加油站和便利店，虽然有过接触，但最后中国航油还是放弃了，原因很简单，就是因为不熟悉那个领域。

央企是个很大的舞台，但这是国家的，我们要对国有资产负责任，所以我这几年做的都是围绕主营业务来搞。这无疑让舆论再次聚焦中国航空油料集团公司(以下简称中国航油)，而矛头则直指航油市场垄断。

《英才》：中国航油的国际化战略要如何推进？孙立：民航系统由前期的快速发展正在逐步放缓。但是我不致力于，也不想去运营上游企业，炼油企业在技术、安全、环保、劳工等诸多方面风险都很大，并且是资金密集、技术密集型企业，以航油公司目前的现状，也很难向上游迈出这一步。过去，这个桥梁是软的。如果达到60%，中国民航的飞机飞到海外的业务量将大幅增加。公司内部也有风险管理部门，由风险管理部门检查控制风险，召开风险管理会议，风险管理会议CEO是会议的参加者，不是组织者，只能提出意见，最终由风险管理委员会和董事会裁决。但是据此认为中国航油靠垄断获取暴利，显然理由不够充分。

在新的有限责任公司中，中国航油集团持股51%，中石油持股20%，中石化持股29%。2011年，中国航油借助旗下中国航油新加坡公司斥资1000万美元以合资形式在马来西亚建设新的储罐项目。

根据中国航油的分析，由于未来中国G D P的增速从两位数降为一位数，国内航空市场前期的高速发展也将放缓，同时，随着国际民航天空开放进程推进，航空自由化进入新的发展阶段，世界飞机市场需求逐渐增大，20112030年，全球飞机需求量为3.35万架，其中亚太地区需求量占1/3。近几年我们致力于中间环节物流系统的建设，在不断加大投入。

夹在中间的中国航油虽然拥有庞大的业务收入，却难以获得更多的利润。市场化体制下，在遇到一些问题时，如果国内资源供应不足，也可以通过新加坡的公司来进行补充。

与全世界一样，航油市场存在一个准入门槛。中航油事件7 年后没有A 股上市公司的央企或许因为中国航油董事长孙立谨慎的性格，2006年中国航油(新加坡)股份有限公司(以下简称中国航油新加坡公司)恢复了上市资格之后，中国航油便极少引起资本市场的关注。中国航油与上下游之间更为紧密的联系还体现在资本层面。而近几年在不断加大投入，从原来一年投入不超过10亿元，到现在一年的投入超过50亿元，投资速度非常快。

自成立至今，共为中外68家航空公司加注航油近1000万吨。孟繁秋表示，中国航油新加坡公司还在考虑其它一些储罐项目的投资。

以首都机场为例，单日加油量已突破万吨，如果没有完备的后勤保障体系，是绝对无法支撑如此巨大的日加油量的。而孙立本人也曾在中石油和中石化工作过。

虽然进入门槛比较高，也比较难，但是我们逐渐一点点的在布局。但为什么中国航油可以占据中国93%的机场呢？这其中一个重要原因在于航油公司投资巨大但回报周期却较长。

但是资产规模却还不足500亿元。流通系统将是中国航油国内贸易和国际业务的一个强力支撑。其时，东航由于负债率太高拖欠中国航油部分油款无法归还，在孙立看来，帮人就是帮己，募资的成功，让东航的资金有所缓解，而所拖欠的中国航油欠款也迅速归还。生物燃料的成本也会随着技术的进步和规模的扩大而不断降低。

2010年8月，王家园完成担任新加坡公司董事长的职责和使命。因此我们会积极跟进，密切关注，至少也会以参股的形式参与。

保证质量和安全的同时，并为下游公司提供一些诸如长达一个月的账期等经济上的实惠。恢复上市之后，2009年底，中国航油参与东航股份的增发，也消除了困扰新加坡公司多年的投资风险隐患。

而JP摩根等资本公司则利用资金上的优势，以及利差的优势，致力于石油等大宗商品的贸易环节。从印度市场的情况可见，单纯地放开航油市场，并不能从根本上解决航空公司成本上升的问题，同时如果不借助石油公司而是自己采购原油，又会面临庞大的基础设施投资，这同样让高负债率的航空公司吃不消